T2M Pirate Raider
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Un dixième qui a presque des allures de huitième et qui est situé à mi-chemin entre un TT et un monster truck, voilà ce qui pourrait définir le nouveau Pirate Raider signé T2M. Une auto qui s'inspire fortement du dernier Pirate Grizzly de la marque récemment testé pour vous sur notre site.
Présentation
A défaut d'apparaître pourtant sous la forme d'un vrai TT 1/8ème tel que nous les connaissons à l'heure actuelle, ce Pirate Raider est plutôt un engin de tous chemins qui est aussi bien capable de fonctionner sur des terrains vagues combinant plusieurs types de surfaces que sur une piste. Même si dans ce dernier cas de figure, il ne faudra évidemment pas viser les chronos pour premier objectif, compte tenu des énormes roues qui équipent le véhicule d'origine. Cette auto propulsée par un moteur électrique et dotée d'une transmission à quatre roues motrices est présentée toute assemblée, et livrée avec un émetteur à volant T2M en 2,4 Ghz qui offre des réglages de fin de course de direction et d'accélérateur/frein, ainsi qu'un dual rate comme principales fonctions. Un émetteur qui offre aussi la possibilité de pouvoir recharger ses accus sans avoir besoin de les retirer de leur socle puisque le boîtier externe est équipé d'une entrée " jack " pour la recharge. La voiture reçoit de son côté une carrosserie de pick up des grandes prairies disponible en jaune ou en bleu. A l'inverse de certains modèles, le Pirate Raider est également accompagné d'un pack d'accus Li-Po 2S de 7,4 volts de 3200 mA en 20C. Un modèle livré sans chargeur. Ce qui signifie donc que telle qu'elle se présente au sortir de sa boîte, cette auto aura besoin en supplément de quatre piles de type LR6 à placer dans son émetteur et d'un chargeur rapide pour pouvoir fonctionner.
Le nouveau Pirate Raider est livré avec une carrosserie de pick up des grandes prairies disponible en jaune ou en bleu.
La voiture possède un sacré look pour séduire une clientèle manifestement assez jeune.
Les grosses roues rangent d'emblée cette auto dans le segment des monster trucks.
Cette auto reprend une conception à peu près identique à celle du Pirate Grizzly du même fabricant. Sa garde au sol est d'environ 6 centimètres en position maxi.
Le Pirate Raider s'appuie sur une base électrique à l'échelle 1/10ème, même si ses voies ou son empattement se rapprochent davantage de ceux d'un engin à l'échelle 1/8ème.
Un accu Li-Po 2S de 7,4 volts de 3200 mA en 20C est fourni avec l'auto.
L'émetteur est le même que celui des séries Pirate Crusher, Raider et Invader. Ce modèle en 2,4 Ghz propose des réglages de fin de course de direction et d'accélérateur/frein, ainsi qu'un dual rate comme principales fonctions. Il possède aussi une entrée pour pouvoir recharger ses accus d'une seule traite.
La base
La colonne vertébrale de cette auto, c'est bien sûr son châssis. Celui-ci fait bande à part dans le créneau. Il se calque sur celui du Pirate Grizzly de la marque à l'échelle 1/8ème et adopte un concept à double étage qui a au moins un mérite : celui de préserver entièrement la transmission centrale lors des évolutions à haut risque en tout terrain. A la différence des châssis conventionnels, la plaque principale en aluminium anodisé de 2,5 mm d'épaisseur relie entre-elles les deux cellules avant et arrière. Ses bords sont néanmoins relevés pour conserver de la rigidité à revendre. Cette première plaque fait également office de platine radio pour recevoir les servos. Tiens, j'ai dit " les " servos, alors qu'il s'agit d'un véhicule électrique ? Eh oui, un détail ne vous aura sans doute pas échappé. Tel qu'il est conçu d'origine, le Pirate Raider est prévu pour accueillir deux servos à la direction. Dans sa livrée de base, la voiture est fournie avec un servo T2M étanche à pignons métalliques de 9 kilos de couple. Un deuxième modèle similaire pourra être installé en parallèle afin de doubler le couple et de donner une réponse encore plus franche à la direction. Bien vu ! Une deuxième plaque châssis se laisse sinon repérer sous le véhicule. Il s'agit cette fois d'une plaque en nylon injecté pliée sous la cellule avant et formée de trois parties distinctes. Elle est complétée par deux immenses et très volumineux pare chocs qui protègeront efficacement les amortisseurs et les bras de la triangulation.
Le châssis possède deux étages. A la manière d'une tarte Tatin (retournée), il comporte une plaque principale à bords relevés logée sur la partie supérieure de l'auto.
Ce concept de châssis préserve la rigidité et facilite l'accès aux différents périphériques présents à bord.
Une seconde plaque inférieure en 3 parties en nylon injecté prend en sandwich la transmission centrale. Elle possède une partie inclinée sous la cellule avant pour améliorer la garde au sol.
La première plaque châssis en aluminium fait office de platine radio et reçoit le servo de direction.
Deux emplacements sont prévus d'origine pour pouvoir monter un second servo de direction en option. De quoi doubler le couple transmis aux roues directrices !
D'origine, le Pirate Raider est livré avec un servo T2M étanche et doté de pignons métalliques qui fournit 9 kilos de couple.
Le ou les servos de direction disposent de caches de protection très efficaces, comme sur le Pirate Grizzly de la marque à l'échelle 1/8ème.
Transmission
Le Pirate Raider bénéficie de trois différentiels à pignons coniques installés au centre de ses cellules avant et arrière, puis au centre. Notons aussi par la même occasion que la transmission centrale comporte une transmission par cascade de pignons montés sous carter étanche. Ce qui constitue toujours un gage de fiabilité à venir à ce niveau. La transmission de l'auto étant par ailleurs entièrement montée sur roulements à billes. Les liaisons secondaires s'accommodent pour leur part de cardans CVD en acier, à l'avant et à l'arrière également. La voiture reste par ailleurs associée à d'énormes roues montée sur des jantes à déport de 135 mm de diamètre et de 65 mm de large montées avec d'authentiques écrous en aluminium cannelés sur des hexagones de 17 mm, comme sur un tt 1/8ème.
La transmission centrale comporte une cascade de pignons en acier renfermés sous carter étanche.
Les fusées de roues comportent des cardans CVD en acier sur les deux trains.
Les jantes possèdent un déport assez accentué et sont verrouillées par un écrou de 17 millimètres de diamètre.
Les roues mesurent 135 mm de diamètre et 65 mm de largeur.
Les écrous de roues sont cannelés. Ce qui leur évitera de se desserrer à la longue avec les vibrations.
Conception
Ce TT bénéficie de petits aménagements spécifiques qui lui permettront de redorer le blason de son comportement routier une fois en piste. La conception du Pirate Raider s'articule en effet autour d'une épure qui reprend de larges triangles bien rigides sur la partie inférieure et supérieure. Ces derniers sont munis de biellettes à pas inversés pour faciliter les retouches de réglage, comme c'est d'ailleurs aussi le cas à la direction. Pour un fonctionnement sans faille dans les zones de tout terrain, le fabricant a équipé chaque cellule de renforts en aluminium qui font office de barres anti-écartement vis à vis des axes qui soutiennent ces triangles. Au titre des points positifs que nous pouvons enregistrer à bord, on signale d'emblée la possibilité de pouvoir retoucher le pincement à l'arrière grâce à des biellettes munies de pas inversés. A l'avant, la cellule mesure 35 centimètres et demi en largeur, mais le rayon de braquage est plutôt typé stadium ou buggy que monster truck. Traduisez par là que la voiture braque plutôt pas mal lorsqu'elle se trouve à l'arrêt. En constante sur les deux trains, nous retrouvons aussi un ensemble étriers/porte fusées coulissants de bonne facture qui limitera les besoins en pièces détachées. Les étriers comprenant seulement un repère pour dissocier leur sens de montage, à gauche ou à droite.
Le train arrière est parfaitement protégé par son imposant pare-chocs. Sa largeur constitue le gage d'efficacité à venir au niveau du comportement routier.
Le Pirate Raider a conçu sa géométrie en faisant appel à des trains à double triangulation.
Les triangles de suspension inférieurs sont bien rigides. Ils offrent une largeur de voies très conséquente.
Les train avant et arrière comportent un renfort en aluminium qui joue le rôle d'une barre anti-écartement vis à vis des axes de triangulation.
A l'avant, le rayon de braquage est tout à fait satisfaisant.
Le train arrière permet de retoucher l'angle de pincement grâce à cette biellette à pas inversés.
Les étriers de direction de type " Savage " sont les mêmes sur les quatre roues. Seul un sens de montage droite et gauche les différencient.
Pour limiter les besoins à venir en pièces détachées, les étriers et porte fusées sont les mêmes sur les quatre roues.
Suspension
Celle-ci privilégie l'amortissement au détriment de l'accroche, avec des amortisseurs que l'on retrouve plutôt fixés verticalement qu'horizontalement. Ces modèles à corps aluminium possèdent une longueur identique sur chacune des deux cellules. Ils bénéficient de trois points de fixation côté triangles, mais d'un seul ancrage unique au niveau des supports des cellules. Ces derniers sont des modèles de 3 mm d'épaisseur. Les amortisseurs disposent de corps filetés et sont équipés de bouchons inférieurs à l'intérieur desquels se trouvent les joints de toute le système d'étanchéité. Les bouchons sont également pourvus de trous d'évacuation du trop plein d'huile. Ils comportent des corps de 14 mm de diamètre et des tiges de 3 mm.
Les deux supports amortisseurs sont des modèles de 3 mm d'épaisseur qui ne disposent que d'un seul point de fixation.
Les amortisseurs possèdent des corps filetés en aluminium de 14 mm de diamètre et des tiges de 3 mm.
Les bouchons en plastique sont montés sur des rotules. Le réglage de chaque ressort s'effectue via cette molette filetée.
Electronique
Elle concerne en premier lieu le moteur embarqué qui est un moteur brushless de 3000 Kv placé en position longitudinale sur le côté gauche du châssis. Ce moteur est directement intégré au carter de transmission centrale en nylon injecté, de sorte que son pignon de sortie est entièrement protégé. Le reste de l'électronique embarquée se limitera à la présence d'un contrôleur étanche de 60 Ampères qui peut fonctionner au choix avec des accus Ni-Mh ou Li-Po comme celui fourni en série. Ce modèle est programmable. Soit par l'intermédiaire du petit bouton poussoir qui se trouve près de l'interrupteur de mise sous tension et d'un système de led flash. Soit par le biais d'un programmateur à acquérir en option. Le récepteur de l'installation est quant à lui protégé à l'intérieur du boîtier qui se trouve sur le dessus du châssis principal en aluminium. On devra ôter deux vis BTR pour accéder à celui-ci. A noter encore que notre modèle d'essai s'est révélé entièrement prêt à fonctionner dès les premières connexions, mais qu'en cas de besoin, le récepteur dispose d'une touche " Bind " permettant de réinitialiser tout le système. L'inventaire se termine par la présence du accu Li-Po 2S de 3200 mA en 20C décrit plus haut. Celui-ci est également fixé entre deux plots à l'arrière du châssis. Ce dernier faisant office de platine. Tout comme le contrôleur, ce pack reçoit une prise Dean en sortie, ainsi qu'une prise d'équilibrage.
Le moteur brushless développe 3000 Kv. Celui-ci est complètement inséré au sein du module de la transmission centrale.
Le contrôleur est logé au sein du même boîtier que celui qui abrite le récepteur.
Le contrôleur est un modèle étanche de 60 Ampères qui peut fonctionner avec des accus Ni-Mh ou Li-Po.
Ce contrôleur est programmable. Il permet de moduler l'accélération ou de modifier la puissance du freinage.
Le pack d'accus est fixé entre deux plots à l'arrière du véhicule.
Une mousse de protection épargne les accus des vibrations.
On a également essayé l'auto avec un accu encore plus puissant que celui d'origine. Naturellement, il va de soi qu'elle fonctionne encore mieux !
Test
Comme sur la plupart des autos qui s' acquièrent pré montées, le pack d'accus est bien sûr à charger avant la première utilisation. On chargera ce dernier à 3200 mA. Passé ce stade, place à l'analyse du comportement routier du TT. On commence tout d'abord par une première série d'accélérations, juste histoire de voir où se situe le moteur, en particulier par rapport au poids de l'engin de l'ordre de 3 kilos en ordre de marche. Le brushless de 3000 Kv arrache bien au démarrage et délivre ensuite une allonge acceptable et progressive jusqu'à sa vitesse de pointe finale. Dans les virages, le châssis se montre plutôt alerte et le train avant du Pirate Raider trace sa trajectoire au scalpel. De fait, même en redonnant de l'accélération une fois placé au point de corde, l'engin ne s'écarte finalement que très peu de sa trajectoire initiale, ce qui lui permet d'imprimer un rythme rapide, sans mollir, malgré la présence de ses énormes roues. Le plaisir que l'on prend à piloter cet engin est donc intact, même si la puissance pourrait être encore plus conséquente. Le freinage se montre aussi à la hauteur. Il est très puissant au point de parvenir à faire décoller le train arrière tout entier selon les surfaces. A ce propos, gare à vous de ne pas vous faire surprendre en passant sur le toit si vous utilisez l'auto sur le bitume. Si vous freinez brutalement après une accélération maxi, il faudra apprendre à doser !
Dans les portions de terrain défoncées, la suspension du véhicule, combinée à son importante garde au sol (6 centimètres en position maxi) et aux grosses roues, encaisse à peu près tout sans que le châssis ne se mette à vaciller. La tenue de route reste donc impériale en toute circonstance. Et puisque je disposais de plusieurs terrains à ma disposition le jour de cet essai, un petit tour sur le bitume me permettra de vous confirmer aussi que le Pirate Raider conserve toute sa superbe, même quand cela se met à accrocher. Dans ces conditions, le pilotage devra simplement se montrer plus coulé étant donné le centre de gravité assez haut perché. Joueur, le Pirate Raider l'est encore davantage si l'on tente de jouer ensuite aux apprentis grimpeur ! Sans aller jusqu'à exceller comme le ferait un Crawler dans ces conditions, le 4 x 4 se défend quand même honorablement pour escalader les pans de montagne ou des monticules à vitesse réduite. Si par mégarde un obstacle se met à opposer une résistance, on peut, soit essayer de passer en force, soit tenter un passage en plusieurs étapes en faisant appel à la marche arrière. L'engin se prêtant bien volontiers à ce genre de manœuvres. Avant d'en terminer et de devoir rendre l'auto à son propriétaire, un dernier test sera tenté en montant bord un accu plus puissant de même voltage. On montera cette fois un pack issu de la nouvelle gamme T2M Powerhouse de 4500 mA en 25C. Comme l'on pouvait s'y attendre, les performances moteur enregistrent alors un plus immédiatement ressenti au niveau de la conduite. Bref, tout cela pour vous dire que ceux qui souhaiteront faire progresser les performances de l'engin pourront le faire à moindres frais, simplement en remplaçant le pack d'accus d'origine par un modèle de l'échelon supérieur.
On a aimé
_ Le caractère nouveau du modèle
_ La réactivité du train avant à haute vitesse
_ Le servo de 9 kilos de couple à pignons métal
On a moins apprécié
_ Absence de réglages sur les supports de suspension
_ Absence de chargeur
Fiche technique
Marque : T2M
Modèle : Pirate Raider
Distributeur : T2M
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : 3000 Kv
Contrôleur : 60 Ampères étanche programmable
Accu : Fourni. Li-Po 2S 3200mA 20C
Echelle : 1/10ème
Châssis : Plaque en aluminium à bords relevés de 2,5 mm d'épaisseur
Transmission : 4 x 4 par cardans CVD Av/Ar
Différentiel : x 3 à pignons coniques
Poids relevé : 3,000 kg
Présentation : RTR livré sans chargeur
Le Pirate Raider présenté en vidéo
