Graupner Soar 998
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Une nouvelle marque vient de faire son apparition en tout terrain. Il s’agit de la marque Graupner Soar qui a décidé de surfer sur la vague porteuse du tout terrain en créant de toute pièce un nouveau buggy ciblé compétition et haut de gamme.
Présentation
A l'instar de tout bon produit de compétition qui se respecte, le Graupner Soar 998 est livré en kit sans moteur, ni radio. La voiture est livrée avec une carrosserie à peindre en lexan de type " Trick Body " avec cabine avancée. Le carton contient également quatre jantes à voiles pleins, mais pas les pneus. Un enchaînement tout trouvé pour vous parler du matériel qui sera monté à bord du châssis pour le compléter. Côté moteur, l'importateur nous a fourni un OS Speed 21XZ-B Spec 2 ". A quelques détails près, il s'agit du même moteur que celui utilisé qui fut utilisé l'an passé par le champion du monde en titre de la catégorie TT 1/8ème lors des derniers worlds de la catégorie. Nous lui avons adjoint sa ligne d'échappement recommandée par OS. Soit un échappement in line avec coude medium OS Speed T-2060 SC. Côté électronique, Graupner nous a fourni son nouveau fer de lance en matière de radios haut de gamme à volant : la Graupner HoTT (prononcer achaud TT) X-8N. Un émetteur bourré de technologie dernier cri sur lequel nous reviendrons plus en détail très prochainement sur notre site. Notre Graupner Soar 998 sera également équipé de deux servos ultra haut de gamme proposés par Graupner. Il s'agit des modèles digitaux HCM 870 BB MG qui possèdent un boîtier en aluminium, des pignons métalliques à tous les étages ainsi qu'un double roulement à billes. Ces servos pourront être alimentés en 7,4 volts. Ils délivrent des performances ahurissantes, avec un couple de 21 kilos sous 6 volts qui grimpe à 25,5 kilos sous 7,4 v, et une vitesse qui atteint 0,08 sec sur 60 degrés sous 6 v, et qui descend à 0,07 sec sous 7,4 v. De quoi donner un sacré coup de fouet à notre ensemble ! Côté pneus enfin, Graupner qui distribue les pneus GRP nous a fourni les derniers profils " Cayman " à mini picots du fabricant Italien, disponibles en gomme soft et hyper soft. La structure mécanique de cette auto s'appuyant pour finir sur un châssis traité et fraisé en aluminium T6 7075 de trois millimètres d'épaisseur.
Le Graunper Soar 998 est livré avec une carrosserie à peindre en lexan de type " Trick Body ".
On distingue parfaitement la cabine proéminente de la coque. Celle-ci offre une ventilation incomparable au moteur en exposant sa culasse à ciel ouvert.
L'aileron incassable est un classique du genre. Il est réglable en 3 positions, et Graupner fournit sa planche décorative.
Le Graupner Soar 998 est un authentique châssis de compétition à l'échelle 1/8ème.
Cette auto a démontré un très fort potentiel sur la piste à l'issue de notre test. Sa mécanique soutient la comparaison avec les leaders actuels de la discipline.
Dans la série le saviez-vous : Graupner distribue à présent les pneus GRP.
Graupner nous a fourni les derniers profils " Cayman " à mini picots du fabricant Italien, disponibles en gomme soft et hyper soft.
Nous avons testé le Graupner Soar 998 en compagnie d'un moteur OS Speed 21XZ-B Spec 2 de la marque championne du monde.
L'OS Speed 21XZ-B Spec 2 dispose de tous les derniers raffinements en la matière. Carter traité, grosse culasse allégée équipée d'une bougie turbo, vilebrequin préparé, etc.........
La structure mécanique du Graupner Soar 998 s'appuie sur un châssis de 3 mm en aluminium 7075 T6.
Ce châssis est à la fois très rigide et très léger.
Les fraisages d'allègement figurent en très grand nombre, même sous l'emplacement des cellules.
Pour effectuer cet essai, Graupner nous a fourni sa dernière radio haut de gamme à volant en 2,4 Ghz. Celle-ci se nomme HoTT X-8N et sera prochainement à l'essai sur notre site.
Graupner nous a également fourni deux de ses méga servos numériques. Les HCM 870 BB MG dont le couple peut grimper à 25,5 kilos sous 7,4 v et la vitesse atteindre 0,07 seconde pour parcourir 60 degrés.
Train avant
Le Graupner Soar 998 reprend un train avant à double triangulation et un train arrière équipé de tirants réglables sur la partie supérieure. Les cellules sont communes aux deux essieux. A l'avant, notons que ce TT adopte des bras supérieurs recourbés à la façon Mugen. Des porte fusées sur rotules surdimensionnés font également leur apparition à la direction. Leur structure fait dans le genre massif et inspire la confiance. Une barre antiroulis réglable de 2,3 mm se joint à l'ensemble. Et que les compétiteurs les plus blasés se réjouissent d'ores et déjà : tous les réglages habituels seront possibles à l'avant ! Cette remarque vaut pour le réglage de châsse qui est facilement accessible en déplaçant quelques petites cales logées de part et d'autre des triangles supérieurs. A la direction aussi, le train avant conserve un système d'Ackerman réglable qui fournit deux ancrages du côté des porte fusées, et trois fixations supplémentaires au niveau du save servo. Le train avant comprend d'origine toute la batterie nécessaire de biellettes à pas inversés pour réaliser une mise au point rapide. Ses bras de suspension inférieurs sont fixés par l'entremise de magnifiques cales en aluminium anodisé en alu 7075 T6 pourvues d'inserts réglables. De quoi jouer aussi sur le réglage de l'anti-plongée. Le tour d'horizon de la cellule s'achève sur la présence d'un pare chocs affleurant qui a réduit au maximum le porte à faux.
Le Graupner Soar 998 comporte un train avant à double triangulation.
Les bras supérieurs de suspension sont recourbés à la façon Mugen.
Les porte fusées sur rotules sont surdimensionnés.
La finition de ce buggy est tout à fait remarquable. A ce titre, les rotules supérieures des porte fusées de direction sont positionnées sur une platine en ergal.
Le train avant est livré d'origine avec une barre antiroulis réglable de 2,3 mm.
Les bras supérieurs sont pourvus de cales pour modifier l'angle de châsse.
Le save servo réglable en dureté propose 3 variantes d'Ackerman.
Les porte fusées permettent également de modifier l'Ackerman sur 2 positions.
Le train avant comprend d'origine toute la batterie nécessaire de biellettes à pas inversés pour réaliser une mise au point rapide.
Les triangles de suspension inférieurs sont fixés par l'entremise de magnifiques cales en aluminium anodisé en alu 7075 T6 pourvues d'inserts réglables.
Le train avant possède un effet Ackerman très prononcé avec les réglages de base.
Train arrière
A l'arrière, la cellule est fixée au châssis avec l'aide d'un ergot de centrage qui pénètre au coeur de la plaque. Elle comporte des triangles inférieurs à profil plat ainsi que des porte fusées réglables au niveau de l'empattement, pour un réglage capable d'évoluer sur une amplitude allant de 320 à 328 millimètres. Les porte fusées exhibent à leurs extrémités trois fixations pour régler la prise de carrossage. La cellule étant par ailleurs équipée d'une barre antiroulis de 2,8 mm. Toujours à l'arrière, un système d'inserts plastiques incrustés par l'intérieur des cales de fixation des triangles permettra d'effectuer les réglages de géométrie via les deux cales en aluminium 7075 T6 que l'on retrouve en amont et en aval du carter de la cellule.
Le train arrière dispose d'un arsenal de guerrier pour faire la mise au point.
La cellule arrière est fixée au châssis avec l'aide d'un ergot de centrage qui pénètre au coeur de la plaque.
Les porte fusées sont réglables et permettent de faire varier l'empattement de 320 à 328 millimètres.
Trois fixations sont mises à votre disposition pour régler la prise de carrossage.
Le train arrière compose avec une barre antiroulis de 2,8 mm.
Comme à l'avant, le train arrière du Soar 998 bénéficie de deux cales en aluminium 7075 T6 pour retenir les bras de suspension.
Des inserts en plastique injecté sont incrustés de part et d'autre des cales de triangles pour effectuer les réglages de géométrie.
La géométrie arrière est formée de triangles bien rigides et de tirants réglables montés sur rotules.
La cale de pincement arrière sert également à ajuster l'anti-cabrage.
A l'arrière, les chapes externes possèdent ce décroché qui évite tout contact avec le rebord des jantes quand les amortisseurs parviennent en butée de débattement.
Sur chacun des deux essieux, des inserts en plastique injecté incrustés au sein des cales alu servent à modifier la géométrie des liaisons au sol.
Suspension
Elle comporte de superbes amortisseurs à gros volume de 17 mm de diamètre. Ces deniers bénéficient de corps traités et filetés et sont équipés de molettes réglables rendues indéserrables par la présence d'un joint torique interne. Des tiges de suspension de 4 mm de diamètre sont proposées. Elles reçoivent des pistons à 6 trous d'1,4 mm de diamètre conçus en Delrin. Ces amortisseurs seront montés à bord avec de l'huile 600 à l'avant et de l'huile 500 à l'arrière. Ils sont fournis avec des ressorts blancs medium dont le diamètre des spires affiche 8 mm. La suspension intègre aussi deux supports réglables de 4 mm d'épaisseur conçus en aluminium 7075 T6. Ces derniers sont ajourés comme il se doit et proposent chacun quatre points de fixation pour modifier l'inclinaison des amortisseurs. Des inserts en nylon injecté permettent de modifier la prise de carrossage à l'enfoncement à l'avant. A l'arrière, le support ne propose pas moins de 6 fixations pour modifier ce réglage via la position des tirants.
Des amortisseurs à gros volume de 17 mm de diamètre équipent toute l'auto. Ils reçoivent des pistons à 6 trous d'1,4 mm de diamètre conçus en Delrin.
Les corps traités et filetés des amortisseurs sont équipés de molettes réglables et de tiges de 4 mm de diamètre.
Le support amortisseurs avant est un modèle de 4 mm d'épaisseur conçus en aluminium 7075 T6 qui comprend quatre points de fixation pour modifier l'inclinaison des amortisseurs.
Le support amortisseurs arrière est un modèle de 4 mm d'épaisseur conçus en aluminium 7075 T6 qui comprend quatre points de fixation pour modifier l'inclinaison des amortisseurs.
Le support avant reçoit des inserts en nylon injecté pour modifier la prise de carrossage à l'enfoncement.
A l'arrière, le support dispose de 6 fixations pour modifier la prise de carrossage.
Transmission
Le Graupner Soar 998 fait appel à des roulements étanches sur toute sa transmission et à trois différentiels à pignons coniques à quatre satellites. La voiture sera montée avec les huiles fournies d'origine. A savoir de l'huile 7000 dans le différentiel avant, de la 5000 au centre, et de la 1000 à l'arrière. Le reste de la transmission se compose sinon de couples coniques à denture hélicoïdale en 13/44 et d'une couronne centrale en acier dont le nombre de dents a été porté à 46 dents. Encore un mot du freinage pour vous dire que le système de frein se compose de deux disques ventilés en acier, greffés en sortie des deux noix de différentiel. Ils seront pincés par deux plaquettes à garnitures Ferodo. Le Graupner Soar est d'autre part intégralement équipé de cardans CVD en acier. Ce qui vaut également pour ceux que l'on retrouve sur la partie centrale. Ces cardans comportent des tiges très fines pour gagner du poids sur les masses en mouvement. Ils sont également gravés et accompagnés de noix de cardan allégées. Les écrous de roues, enfin, font encore partie des multiples pièces de cette auto qui ont été superbement réalisées. Ils sont gravés à l'extérieur et possèdent des cannelures internes pour sécuriser leur fixation.
Toute la transmission de cette auto est montée sur des roulements à billes étanches. Ils ne sont flasqués que d'un côté pour ne pas brider la roue libre.
Les couples coniques à denture hélicoïdale bénéficient d'un rapport de 13/44. La couronne centrale de 46 dents est en acier traité. Les noix de différentiels sont allégées.
Le freinage repose sur deux disques ventilés en acier pincés par deux plaquettes à garnitures Ferodo.
Les disques sont ventilés en étoile.
Les cardans CVD trônent en majorité sur toute l'auto. Ils comportent des tiges très fines pour gagner du poids sur les masses en mouvement et sont gravés.
Les de noix de cardan qui débouchent des cellules sont allégées.
Les cardans centraux sont également des modèles CVD en acier.
Le roulement interne de chaque porte fusée est surdimensionné.
Les écrous de roues possèdent des cannelures internes pour sécuriser leurs fixations.
Moteur et périphériques
Notre OS Speed 21XZ-B Spec 2 sera accompagné d'un embrayage trois points. Le constructeur livre l'auto avec 3 masselottes aluminium ainsi qu'avec deux jeux de ressorts de 0,95 et 1 mm. Une cloche de 13 dents en 26 mm de diamètre, montée sur des roulements à cages étanches est également de la partie. Le carter sera positionné sur cales ventilées en aluminium. L'inventaire des périphériques s'achève sur la présence d'un filtre à air à double mousse dont le coude de fixation dégage parfaitement la culasse moteur. En revanche, le réservoir nous a laissé un peu sur notre faim. Il est déjà entièrement assemblé au sortir du kit. La durite d'alimentation est donc par conséquent elle aussi déjà en place. Celle-ci est simplement insérée en force à même le réservoir. Il sera de fait, bien peu pratique lorsque viendra le temps de la remplacer.
Notre OS Speed 21XZ-B Spec 2 d'essais sera monté avec les masselottes carbone et les ressorts les plus durs d'1 mm.
La voiture est livrée avec des cales ventilées en aluminium.
Voici le filtre à air à double mousse de série. Celui-ci passe très juste sous la carrosserie.
Le réservoir est déjà entièrement assemblé au sortir du kit. Cela vaut également pour la durite d'alimentation pas très pratique à remplacer.
Implantation radio
Celle-ci met en avant une platine surbaissée située au ras du châssis. Une platine qui propose un boîtier très spacieux avec un couvercle vissé situé en face du moteur sur la partie arrière, pour accueillir le récepteur de l'installation. Le pack d'accus se monte à l'avant dans un compartiment spécifique situé à côté du servo de direction. Le boîtier permet de loger au choix un accu Ni-Mh de 6 volts, un accu Li-Fe de 6,6 v ou un accu Li-Po de 7,4 v. Le reste de la platine se compose d'un socle en nylon injecté qui supporte les deux servos. Ces derniers sont montés en position verticale.
La platine radio est surbaissée et abrite deux servos placés à la verticale.
Le compartiment attribué au récepteur est du genre très spacieux.
Le pack d'accus se monte à l'avant dans un compartiment spécifique qui est situé à côté du servo de direction. Le boîtier permet de loger au choix un accu Ni-Mh de 6 volts, un accu Li-Fe de 6,6 v ou un accu Li-Po de 7,4 v.
Les servos Graupner HCM 870 BB MG sont prévus pour fonctionner en 7,4 v. Leur couple s'établit à 21 kilos sous 6 volts et à 25,5 kilos sous 7,4 v. Leur vitesse affiche 0,08 sec sur 60 degrés sous 6 v, et 0,07 sec sous 7,4 v.
Les servos Graupner HCM 870 BB MG sont des haut de gamme conçus avec des boîtiers en aluminium.
Test
Mise en route du moteur, rodage et réglage ne seront bien sûr que de simples formalités à accomplir ici. Pas de doute : nous sommes bien en présence d'un moteur OS ! Ralenti imperturbable, sonorité claire et franche, bref, voilà un test qui démarre bien et notre OS compresse du feu de Dieu. Veillez malgré tout à ne pas bloquer le volant au point mort haut lors des premiers démarrages en desserrant un peu la bougie. Le moteur appréciera. Vous aussi ! Côté prise en mains, le Graupner Soar 998 affiche d'entrée de jeu un tempérament très directif en entrée de courbes et trop sous vireur à mon goût en sortie avec les réglages de base donnés par la notice. La voiture fait preuve d'une belle vivacité et la motricité est au top, même avec les huiles de base. Les premiers tours de roues permettent aussi de mettre en évidence le caractère bien né des nouveau pneus GRP Cayman. Rappelons à cet effet qu'il y a quelques années en arrière (mais pas un siècle !), les pneus GRP ont longtemps fait la loi et dominé la catégorie tout terrain thermique 1/8ème en compétition. Les Italiens aussi savent faire les gommes.....
En forçant un peu le rythme, on découvre petit à petit une auto qui possède un train arrière facile et prévenant, et qui ne vous donne pas la sensation de piloter sur des œufs en permanence. Aussi, le Soar 998 reste relativement stable au cours des reprises de gaz effectuées en appui, et les changements de cap effectués à ses commandes ne s'accompagnent pas obligatoirement d'un mouvement pendulaire du châssis en sortie. Pour mieux rentrer aux points de corde du circuit, le train avant demandera à être soulagé au niveau de l'angle de châsse. Nous retirerons progressivement au cours du test l'équivalent d'une grosse cale (l'une des plus épaisses) à l'avant des bras supérieurs du train avant pour la replacer à l'arrière des triangles en question de chaque côté. C'est dans ces conditions que nous obtiendrons le meilleur compromis sur la piste. De même, la voiture s'accommodera d'un minimum de barre antiroulis sur cet essieu pour se révéler plus franche. Le circuit sur lequel nous évoluons durant ce test étant assez tortueux, nous profiterons aussi des séances de pause pour changer l'ancrage de série des biellettes de direction au save servo, en optant pour la fixation la plus avancée. Car lors du montage, nous avons relevé un très fort effet Ackerman d'origine donné aux roues. En agissant de la sorte nous rendrons la voiture bien plus agressive en entrée de virage. Soit justement l'effet recherché ! Le résultat ne tardera pas à se faire attendre. Le Soar 998 enroule à présent sans se faire prier et à pratiquement effacé sa tendance naturelle à vouloir élargir la trajectoire. On peut souder à la gâchette ! Point positif : cette auto ne perd pas de sa superbe, même avec des réglages de géométrie plus incisifs. Sa motricité reste quoi qu'il en soit efficace. Dans les parties bosselées, le Graupner Soar 998 ne semble pas non plus préoccupé par les trajectoires à privilégier à tout prix. L'arrière suit gentiment. Les sauts s'effectuent à plat. Et si nous devions quand même réussir à prendre en défaut ce TT, gageons quand même que ses ressorts d'origine sont un peu trop souples à l'avant. D'où sa tendance naturelle à planter un peu à la réception. Mais le remède existe (voir la conclusion).
Conclusion
Durant cet essai, j'ai vraiment apprécié la fougue du moteur OS Speed XZ-B. Le freinage de l'auto s'est montré puissant et progressif à l'usage. La suspension du châssis remplit correctement sa mission en s'échauffant un minimum et en scotchant littéralement les quatre roues au sol en toute circonstance. En revanche, les ressorts avant gagneraient à être raffermis. Une option existe à cet effet. L'équilibre du châssis de cette version est également à mettre en avant au titre des qualités reconnues. Au final, le Graupner Soar 998 est un châssis qui fait preuve d'une belle homogénéité et qui ne demande qu'à être découvert, voire surtout à être piloté par un top driver de la catégorie pour être révélé au grand jour. La qualité de la mécanique est bien au rendez-vous. Les performances sont là. Voici donc une alternative intéressantes aux éternels Kyosho, Mugen et autres Xray, pour ceux qui souhaitent rouler différent.
On a aimé
_ La qualité des pièces et des plastiques
_ La voiture très stable sur pistes glissantes
_ La suspension efficace
_ La réactivité du châssis aux réglages
A revoir
_ La fixation de la durite à essence sur le réservoir
_ Le passage très juste du filtre à air sous la carrosserie
_ Pas de barres antiroulis supplémentaires livrées dans le kit.
Fiche technique
Marque : Graupner Soar
Modèle : Soar 998
Distributeur : Graupner
Usage : Compétition
Propulsion : Thermique
Moteur de l'essai : OS Speed 21XZ-B Spec 2
Echappement : OS Speed TR-2060 SC Efra 2042
Servo : Graupner/SJ HCM 870 BB MG (25,5 kilos de couple et 0,07 sec sur 60 degrés sous 7,4 v)
Echelle : 1/8ème
Châssis : 3 millimètres fraisé et allégé en aluminium T6 7075.
Transmission : 4 x 4 par cardans et sur roulements.
Différentiel : x 3 à pignons coniques.
Carburant de l'essai : Meccamo 25%
Pneus de l'essai : GRP Cayman Soft
Poids : 3320 g
Présentation : En kit à monter
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