HPI Blitz Flux : La puissance apprivoisée !
Par Philippe Boeri.
Jusqu'à présent, le Blitz de chez HPI pouvait compter sur trois versions bien distinctes. Voici qu'un troisième larron fait son apparition au sein de la gamme. Nom de code : Blitz Flux. Tout un symbole !
Dans la grande famille Blitz, on connaissait le Blitz RTR qui est la première version à avoir été commercialisée sur le marché par le fabricant. Une auto qui était équipée d'un moteur Firebolt 15 tours à charbons et d'une radio à quartz. Puis vînt ensuite la version " ESE " toujours disponible au catalogue qui se distingue par une orientation plus typée compétition. Pour faire la différence, le Blitz ESE arbore des bras de suspension et des parties blanches en fibres composites. Il s'agit d'un châssis qui est commercialisé cette fois sous la forme d'un kit à assembler et dont le différentiel arrière à pignons a été remplacé par un modèle réglable à billes. La présence de nombreuses options de série comme des amortisseurs usinés en aluminium caractérise également cette déclinaison. Enfin, troisième et dernière version à avoir fait son entrée en scène il y a deux ans de cela, la version Skorpion qui reprend dans les faits la structure pré montée du premier Blitz RTR, mais avec quelques améliorations en plus. On note au sein de celle-ci la présence d'une radio en 2,4 Ghz, puis celle d'un boîtier de protection pour loger le récepteur, et surtout une électronique entièrement étanche qui s'est invitée à bord. Ce qui prévaut pour le variateur et le servo de direction.
Désormais, le Blitz Skorpion remplace le premier Blitz RTR conçue par HPI. Cette auto se distingue par sa mécanique pré assemblée et par un équipement radio étanche.
Chronologiquement, le Blitz ESE est la 2ème déclinaison du Blitz à être sortie. Une auto toujours d'actualité qui est livrée en kit à monter et sans moteur, et qui se reconnaît tout de suite au coloris blanc de ses parties nylon.
Le Blitz ESE se distingue aussi par un équipement plus complet qui comprend notamment des amortisseurs à corps métal et des pas inversés.
La cuvée 2013 s'enrichit de la venue d'une quatrième déclinaison avec une version Flux nettement plus musclée qui risque fort de raviver l'attrait que les consommateurs avaient déjà pu avoir par le passé pour le Blitz. Et pour cause, celle-ci possède désormais un bloc propulseur bien plus en rapport avec la qualité de ses liaisons au sol. Ce qu'était en droit d'attendre la clientèle d'un tel joujou ! En constante, le Blitz Flux arrive tout assemblé. Il est fourni avec une carrosserie pré peinte et des pneus collés. En revanche, le package d'origine ne comprend pas le pack d'accus, ni le chargeur. A prévoir en supplément donc. Extérieurement, cette version la plus récente d'identifie tout de suite au premier coup d'oeil grâce à sa carrosserie dans les tons noir mat. Dans sa structure même, le nouveau Blitz Flux se présente comme un engin de tout terrain à l'échelle 1/10ème. Il s'agit d'une voiture électrique propulsion (4 x 2 aux roues arrière donc) dont le poids des masses a été reculé et recentré dans le but d'offrir un comportement routier proche de l'irréprochable une fois en action.
La carrosserie " camion " de ce short course figure toujours d'actualité sur la dernière version flux.
Cette ultime déclinaison flux se repère au coloris noir mat de sa carrosserie.
Parmi les signes distinctifs du Blitz HPI, on note la présence de garde boue en caoutchouc au niveau des roues arrière.
Le Blitz Flux HPI entretient la différence avec le Blitz Skorpion par son moteur qui est ici un brushless.
Les performances de ce 4 x 2 propulsion à l'échelle 1/10ème s'affichent en hausse par rapport à celles dont est capable le modèle Skorpion. Et pour cause puisque l'on passe d'un moteur à charbons à un moteur brushless.
Structure en porte à faux
Le Blitz Skorpion reprend une répartition des masses en porte à faux qui rappelle à bien des égards celle de la célèbre 911 qui rendit célèbre la firme Porsche de Stuttgart. Autrement dit, l'engin embarque une sorte de sac à dos lesté qui comprend un moteur situé en position transversale, puis le coeur de sa transmission. Celle-ci est renfermée sous un carter étanche vissé en deux parties et comprend une cascade de pignons entièrement composée d'engrenages en acier. Ce qui peut être d'ores et déjà interprété comme étant un gage de longévité. La transmission principale comporte aussi un différentiel à pignons coniques pourvu de deux satellites et une couronne interchangeable qui permet de modifier le rapport de démultiplication. Elle possède 88 dents. A noter aussi qu'une deuxième couronne de 83 dents est livrée à part dans un sachet avec l'auto. Elle vous permettra de tirer plus long en fonction des accus choisis. La transmission comporte encore un slipper réglable. Dispositif qui permet d'ajuster la motricité des roues en fonction de la nature du terrain. Concrètement, si vous souhaitez obtenir davantage de motricité à l'accélération, il vous suffira simplement de visser l'écrou du slipper et la motricité en question augmentera proportionnellement au serrage de l'écrou concerné. En revanche, si vous trouvez votre auto trop délicate à piloter, notamment sur sols poussiéreux, il vous suffira de dévisser l'écrou du slipper pour que sa tenue de route gagne en facilité. Simple comme bonjour !
La répartition des masses de ce 4 x 2 s'organise autour d'un moteur placé en porte à faux arrière, comme sur une Porsche 911.
Les organes de la transmission principale sont protégés par un carter. Il faut ôter celui-ci pour accéder à la couronne et au pignon moteur.
La couronne installée d'origine est une 88 dents. Quant au pignon, celui-ci comporte 18 dents.
Le support de couronne comporte un slipper réglable pour limiter les transferts de couple trop brutaux aux roues.
La répartition des masses de ce tout terrain à porté également sur une fixation recentrée du pack d'accus, avec à ses côtés un contrôleur électronique et un boîtier de réception qui apportent un équilibre quasi parfait au châssis. Le châssis a été élaboré dans un matériau en fibre composite très résistant qui se veut aussi léger que rigide. Il possède une façade inclinée sous la cellule avant qui permet d'optimiser les réceptions de saut et le franchissement d'obstacles telles que des bosses.D'autre part, ses bords relevés assurent une parfaite protection de l'électronique embarquée en roulant. Le Blitz Flux est également doté d'une suspension réglable et d'amortisseurs à grands débattements qui lui permettront d'évoluer sans difficulté sur tous les types de terrains. Même les plus défoncés. De plus, son équipement d'origine inclut des biellettes à pas inversés qui vous permettront d'accéder plus rapidement aux bases de réglage de la géométrie. En deux tours de clé à peine, vous pourrez ainsi modifier la valeur du pincement et du carrossage des roues du train avant pour donner plus ou moins de réactivité au châssis. Tandis qu'à l'arrière, c'est un système par cales graduées que nous découvrirons pour faire varier l'angle du pincement donné aux roues. Tel qu'il est livré d'origine, le Blitz possède une cale de trois degrés. HPI fournit en complément deux autres cales de respectivement 2 et 4 degrés pour peaufiner la tenue de route du véhicule.
Le pack d'accus placé en position centrale pourra légèrement avancer ou reculer dans son emplacement au moment de sa fixation définitive sur le châssis. Une mesure qui pourra influencer la tenue de route de l'auto.
Deux molettes filetées en aluminium assurent la fixation du pack d'accus à bord de l'auto.
Le châssis en fibres composites à bords relevés possède deux poignées latérales de transport et une façade inclinée sous la cellule avant.
Les amortisseurs procurent un débattement généreux pour un engin à l'échelle 1/10ème. Les modèles arrière sont les plus longs. Ils propulsent la garde au sol à environ 6 centimètres.
Tout comme la version " ESE ", cette version Flux est fournie avec des biellettes à pas inversés pour pouvoir effectuer les réglages plus
rapidement.
A l'arrière, la cellule dispose d'une cale de pincement de 3 degrés que nous pouvons situer ici tout près du moteur. Deux autres cales de 2 et 4 degrés sont également fournies avec l'auto pour agir sur la stabilité du véhicule.
Le Blitz Flux diffère en revanche au niveau des pneumatiques de série. Exit donc les pneus Maaxis Trépador, et place à des modèles " Megabite " livrés dans une gomme relativement soft. Ces derniers comportent des mousses de bonne densité à l'intérieur de leurs carcasses respectives et se retrouvent positionnés sur des jantes à 8 trous dont les fixations sont assurées par l'intermédiaire d'écrous nylstop de diamètre 7.
Le Blitz Flux accueille des pneus Megabite plus performant pour faire face à la puissance accrue de la nouvelle motorisation.
Le design à crampons et lamelles des pneus d'origine confère à l'ensemble une bonne tenue sur sols glissants.
Train avant/arrière
Doté d'un empattement gigantesque de 335 millimètres, le Blitz Flux a plus d'une corde à son arc pour séduire la clientèle. Tout d'abord, ses cellules possèdent à leurs extrémités deux imposants pare chocs qui protègent parfaitement les amortisseurs et les bras de suspension. Les amortisseurs diffèrent en longueur selon les essieux. Ils sont plus courts à l'avant et sont composés de corps filetés en nylon injecté. Ils bénéficient de deux positions à l'avant et à l'arrière sur les bras inférieurs. Puis d'un support à 3 positions à bord des deux cellules respectives. A l'avant, l'auto est équipée d'un save servo réglable en dureté et d'une direction dont les porte fusées pivotent via des étriers. Propulsion oblige, la cellule avant est bien entendu creuse. De leur côté, les fusées de roues comportent des hexagones moulés en aluminium pourvus de vis de fixation. Pratique pour retirer les roues, car avec ce système, la goupille qui les retient en travers ne tombe jamais plus par terre !
Les cellules sont entièrement protégées par ces imposants pare chocs.
Les amortisseurs avant sont plus courts. Ils se composent de corps filetés en nylon injecté.
Le support amortisseurs avant comporte 3 ancrages.
Les fusées de roues sont montées sur des roulements à billes à cages flasquées, à l'instar de toute la transmission.
Le support amortisseurs arrière est plus haut. Il comporte également 3 positions pour retenir les amortisseurs.
Le save servo conserve une possibilité d'ajuster la dureté de son ressort.
Le système de direction associe des porte fusées pivotants à des étriers.
Les hexagones de roues sont en aluminium. En outre, ils sont verrouillés par une petite vis qui les empêche de se désolidariser des fusées lors du démontage des roues.
Les deux trains ont quoi qu'il en soit été élaborés sans la moindre barre stabilisatrice, avec des tirants sur rotules sur la partie supérieure, et l'on repère des roulements à billes sur toute la chaîne de transmission. Ce short course dispose sinon de triangles de suspension bien dimensionnés et suffisamment rigides. A l'arrière, une possibilité de réglage de l'empattement est observée via les porte fusées. Ces derniers délivrent aussi trois positions pour ajuster la prise de carrossage. La transmission aux roues s'effectuant par l'intermédiaire de simples cardans droits à boules goupillées calés avec des joints toriques.
Les deux cellules du Blitz Flux fonctionnent sans barres antiroulis.
Les triangles de suspension sont bien proportionnés pour ceux d'un engin à l'échelle 1/10ème.
Les porte fusées arrière disposent de 3 fixations pour déplacer les fixations initiales des tirants de carrossage.
Des petites cales permettent de jouer sur l'empattement via les porte fusées arrière.
Electronique
Les nouveaux atouts de cette version sont caractérisés tout d'abord par une électronique de pointe qui permettra à cette version " Flux " de prendre une petite longueur d'avance sur ses prédécesseurs. Cette auto reçoit à ce titre un nouveau contrôleur électronique " HPI Flux Reloaded V2 waterproof " doté d'une fonction Lipo Cut Off. Il s'agit là d'une fonction hyper importante lorsqu'on sait qu'il s'agit de l'un des seuls dispositifs de sécurité actuels qui permet de préserver vos accus Li-Po en bon état dans le temps. Actuellement en effet, lorsque vous utilisez une voiture radiocommandée avec un accu Li-Po, si vous venez à vider entièrement celui-ci par mégarde, vous allez dégrader au fur et à mesure votre accu jusqu'à le rendre carrément hors de service. C'est ici que ce nouveau contrôleur électronique entre en service. Grâce à celui-ci, la tension d'alimentation de votre accu Li-Po sera coupée lorsque celle-ci atteindra 6 volts au cours du fonctionnement avec un accu Li-Po de deux éléments de 7,4 volts. Ce qui vous permettra d'utiliser vos accus Li-Po avec des performances maximales durant plusieurs centaines de cycles de charge et de décharge ! En plus de ses nouvelles caractéristiques, le contrôleur électronique " HPI Flux Reloaded V2 " est waterproof. Autrement dit, il ne craindra plus l'humidité. Ce qui vous permettra d'évoluer en toute saison aux commandes de cette auto sans avoir à vous soucier des conditions climatiques. Ce contrôleur peut fonctionner avec un accu Ni-Mh de 7,2 ou 8,4 volts, ou avec un accu Li-Po 2S de 7,4 volts. Et même un accu Li-Po 3S de 11,1 volts. Il dispose par ailleurs de plusieurs modes pré programmés qui permettent d'influer sur les performances moteur et la puissance du frein. A ne pas oublier : le contrôleur HPI Flux Reloaded V2 doit être programmé avant la 1ère utilisation en fonction du type d'accus retenu.
L'électronique embarquée est disposée aux mêmes emplacements que sur toutes les autres versions de l'auto.
Le Blitz Flux reçoit un contrôleur HPI Flux Reloaded V2 waterproof brushless. Celui-ci sera à programmer avant la 1ère utilisation en fonction du type d'accus retenu.
Ce contrôleur dispose de plusieurs modes pré programmés qui permettent d'influer sur les performances moteur et sur la puissance du frein.
Cette version Flux reprend le compartiment étanche de la version Skorpion.
L'accès au récepteur est facilité par la présence de deux vis seulement !
Le récepteur RF-40 en 2,4 Ghz est très léger et peu encombrant. Le joint en silicone qui parcourt tout le périmètre du boîtier rend ce dernier totalement étanche.
Le Blitz Flux peut fonctionner avec un accu Ni-Mh de 7,2 ou 8,4 volts, ou avec un accu Li-Po 2S de 7,4 volts ou un accu Li-Po 3S de 11,1 volts.
Le servo de direction logé à plat est un modèle d'entrée de gamme de 4 kilos de couple. Ses pignons sont en plastique.
L'émetteur HPI TF-40 est en 2,4 Ghz. IL est très simple et très léger à manier.
Le dual rate de direction est paramétrable à partir des potentiomètres qui sont disponibles sur le haut de la façade de la radio.
Comme tous les émetteurs modernes du moment, celui-ci ne requiert que 4 piles ou accus pour fonctionner.
Motorisation
Côté moteur sinon, la plateforme " Flux " adopte une physionomie radicalement différente de celle des versions antérieures. Le Blitz " ESE " est livré sans moteur. Le Blitz Skorpion est quant à lui accompagné d'un moteur brushed à charbons sertis de 15 tours. Qu'à cela ne tienne ! Le Blitz Flux nous la joue quant à lui brushless ! Son châssis arbore un magnifique moteur Flux Shot de 4350 Kv fixé dans le sens de la largeur du châssis. Celui-ci est complété par un pignon de 18 dents en acier, alors que la version brushed arbore de son côté un pignon de 17 dents. Ce moteur met en évidence une cage conçus comme celle d'un radiateur de refroidissement comportant un nombre pléthorique d'ailettes. Naturellement, tous les fils des branchements sont déjà soudés. Il n'y a donc rien à faire côté préparation. Si ce n'est qu'il n'y a plus qu'à rouler où presque avant d'avoir mis en charge les accus !
Le nouveau moteur brushless Flux Shot de cette version apporte un mieux nettement perceptible au niveau des performances.
Ce moteur développe 4350 Kv. Il est livré avec un pignon interchangeable de 18 dents.
A noter aussi qu'aucun branchement n'est nécessaire sur l'auto avant d'en prendre les commandes.
L'essai
Les habitués des précédentes versions loisir du Blitz qui avaient sans doute gardé en mémoire un engin facile à piloter pour un deux roues motrices et manquant un peu de moteur, risquent de déchanter. Car cette fois, l'engin sage s'est transformé en une sorte d'enfant terrible ! Certes, cette voiture tient quand même sur sa trajectoire, mais il est vrai que son essieu arrière a un peu perdu de sa superbe. La raison : son nouveau moteur enjoué. Un moteur qui a du caractère comme diront les puristes. Sans avoisiner toutefois les sommets au point de provoquer des réactions qui seraient subitement devenues incontrôlables, le Flux Shot dépote nettement plus que l'archaïque Firebolt 15, c'est certain. Il en découle plusieurs remarques concernant le comportement du Blitz. Celui-ci conserve une attitude sous vireuse en entrée de virage, mais passe cette fois sans transition au stade de survireur en sortie pour peu que l'on ait eu la gâchette lourde à la ré accélération ! En d'autres termes, il va donc falloir apprendre ici à doser, là où l'on pouvait envoyer toute la sauce avec la version Skorpion. Et on précise que l'on essaye l'auto avec un accu Li-Po 2S encore relativement sage au niveau des caractéristiques. De quoi envisager quelques séances de domptage en perspective avec des accus 3S !
Un poil brutal à l'accélération depuis le bas régime, en particulier sur un départ arrêté, le moteur grimpe ensuite dans les tours avec une certaine linéarité qui n'est pas pour déplaire. Avec le rapport de transmission d'origine, les reprises ne manquent pas de punch. La vitesse finale affiche aussi une progression perceptible par rapport à la version équipée d'un moteur à charbons. Quant au Blitz, il peut compter sur un freinage progressif lui aussi, et endurant. Un freinage paramétrable via le contrôleur quoi qu'il en soit. Après un premier pack vidé pour se faire la main dans la configuration d'origine, un premier bilan dressé nous permettra de constater que le le train arrière manque quand même un peu de stabilité. Si l'on utilise l'auto sur un sol sec et glissant comme c'est notre cas aujourd'hui, mieux vaut déplacer l'ancrage de série aux triangles des amortisseurs arrière pour amener ceux ci au plus près des roues. Ce qui redonnera mécaniquement de l'adhérence. Pour peaufiner la tenue de route également, il pourra se révéler judicieux de placer le pack d'accus le plus en arrière possible dans son logement afin de lester au maximum l'essieu propulseur. De même, la prise de vitesse de l'auto due au moteur brushless a mis en évidence quelques petits défauts qui n'apparaissaient pas autrefois avec les moteurs à charbons. L'hydraulique des amortisseurs est désormais un poil trop souple. Un constat que vous pourrez dresser en particulier, pour peu qu'il vous prenne l'envie d'aller tâter du bitume durant vos évolutions. Avec la vitesse plus élevée, c'est sûr, le châssis accentue la prise de roulis. Il cabre de manière plus accentuée à l'accélération et plonge lors des freinages appuyés. Des petites imperfections auxquelles on pourra remédier en remplaçant par la suite l'huile de viscosité 400 d'origine par de la 500 ou de la 600. Plus puissant, le Blitz Flux est du même coup devenu plus joueur, car avec un peu d'habitude, on peut être tenté maintenant de le provoquer pour passer les virages à la façon d'un Sébastien Loeb ! Le châssis, en tous cas, ne refuse pas d'être traité à la hussarde. Bien équilibré, il tolère les mises à l'équerre et la glisse et se remet sans trop de mal sur sa trajectoire rectiligne une fois que l'on a bien assimilé le fonctionnement de l'engin. La suspension et les pneumatiques veillant de leur côté à délivrer une bonne motricité aux roues.
Conclusion
Voilà donc une évolution bien pensée qui pourra être mise entre toutes les mains. A son avantage, le fait que son binôme moteur/contrôleur permette aux débutants ou aux moins fortunés de faire rouler l'auto avec un simple accu Ni-Mh, pour des performances correctes. A contrario, les pilotes les plus expérimentés pourront se laisser séduire par le caractère plus rageur dévoilé avec des accus Li-Po. Et pourquoi pas même, par une certaine forme de bestialité en exploitant toute la quintessence des trains roulants avec du 3S !
Les Plus
_ Nouvelle motorisation réellement plus puissante et attrayante
_ Structure hyper fiable testée en courses d'endurance de 24 heures
_ Mécanique facile à entretenir
Les Moins
_ Absence d'accus et de chargeur
_ Hydraulique des amortisseurs trop souple
Fiche technique
Marque : HPI
Modèle : Blitz Flux
Distributeur : Avio et Tiger
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : HPI Brushless Flux Shot 4350 Kv
Contrôleur : HPI Flux Reloaded V2 waterproof (compatible Li-Po 3S)
Echelle : 1/10ème
Châssis : Plaque à bords relevés en fibres composites
Transmission : 4 x 2
Différentiel : x 1 à pignons coniques
Présentation : RTR
Accus utilisé pour l'essai : Bionic Li-Po 4000 mAh 30C
