HB D812 Kit : Lethal Weapon !
Par Philippe Boeri.
Après avoir décroché le titre mondial en 2008 aux mains d'Atsushi Hara, la firme Hot Bodies avait végété en capitalisant sur ses lauriers. En 2011, tout juste nous avait elle proposée une version Hara du D8 qui présentait un nombre d'améliorations modérées. Pour 2013, celle-ci a revu sa copie avec un D812 modifié de fond en combles qui devrait apporter le renouveau souhaité.
Présentation
Ce qui est sûr, c'est que cette auto aura fait pas mal parler d'elle sur les forums avant sa sortie. A tel point même que l'on pouvait prédire la venue d'une toute nouvelle auto chez Hot Bodies pour remplacer l'ancien D8 champion du monde plus d'un an avant son arrivée effective ! Il faut dire que l'auto est passée par plusieurs stades de développement aux mains des pilotes US avant d'arriver dans sa mouture définitive. Pour ceux qui débarqueraient et qui prendraient le train en marche, rappelons que la base du D8 HB a quand même été sacrée championne du monde en 2008 aux mains d'Atsushi Hara. Un argument qui méritait sans doute que ses concepteurs s'attèlent à ne pas laisser mourir le produit. Voilà qui est chose faite à présent grâce à cette évolution plus marquée de ce TT 1/8ème thermique de compétition.
Cette auto est fournie avec une carrosserie " Trick Body " à peindre.
La nouvelle mouture du D8 est plus légère et elle bénéficie de nouveaux réglages inconnus auparavant.
L'aileron est réglable en inclinaison sur 4 positions.
Le D812 HB est une auto qui s'est déjà placée aux 2 et 3ème places des derniers championnats du monde 2012 d'Argentine à Buenos Aires aux mains de pilotes comme Atsushi Hara et de Ty Tessmann.
La voiture arrive en kit à monter. Elle devra être complétée d'un moteur avec sa ligne d'échappement, puis d'un ensemble radio complet et de quatre pneumatiques.
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Pour ne pas déroger à la règle, le D812 arrive en kit à monter dans une boîte minuscule qui contient une carrosserie en lexan à peindre et quatre jantes de type aéro, mais qui fait abstraction des pneumatiques. De la même façon, le moteur, sa ligne d'échappement et un ensemble radio complet sont à rajouter au kit en supplément pour rendre l'auto fonctionnelle. L'inventaire du kit nous place en présence d'une multitude de sachets représentant des phases de montage bien précises qu’il va falloir assembler. On trouve encore quelques clés Allen et quelques fioles d'huiles silicone pour finaliser l’assemblage. En particulier celui des trois différentiels de l’auto qui fera appel à trois petites fioles de différentes viscosités. Conformément à la notice de montage, notre auto sera assemblée avec de la 3000 au niveau du différentiel arrière, puis avec de la 7000 à l'avant et au centre. La fourniture nécessaire au remplissage des amortisseurs est également fournie, avec deux fioles d’huile 500. Bon sinon, juste une petite piqûre de rappel pour signaler que cette auto s'est déjà adjugée juste avant sa sortie en France les 2ème et 3ème places des derniers championnat du monde TT 1/8 qui se sont déroulés en Argentine sur le circuit de Buenos Aires. C'était en décembre dernier.
Quatre jantes de type aéro sont fournies dans la boîte, mais pas les pneus.
Deux fioles d'huile silicone 500 sont livrées pour le remplissage des amortisseurs. Avec à leurs côtés de la 3000 et de la 7000 pour les différentiels.
Châssis/Conception
Le secret de ce tout terrain réside avant tout dans sa faculté à arriver quasiment prêt pour s’aligner en course. Pour ce faire, l’auto reçoit un châssis très rigide en aluminium anodisé dont l’épaisseur a été fixée à trois millimètres. Ce châssis est allégé par des fraisages sur toute sa superficie. Il ne pèse que 255 grammes hors bavettes de protection. Et, fin du fin en la matière, sa partie arrière se voit complétée par une petite plaque en inox qui vient se loger par dessous, juste sous les carters de cellule. Cette plaque a pour but de limiter l'usure de la terminaison arrière à force d'encaisser des coups de raquette ou de supporter des atterrissages de tremplins. Des deux côtés des cellules, le châssis comporte deux renforts en forme de poutres conçus en nylon injecté. Les cellules avant et arrière sont relativement étroites. Elles seront garnies d’une barre antiroulis de 2,4 mm à l’avant et de 2,8 mm à l’arrière. En revanche, elles reçoivent des triangles de suspension totalement inédits par rapport à ceux déjà entrevus sur les précédentes versions. Ces bras inférieurs constituent une originalité à part entière dans la mesure où ils s'avèrent totalement pleins. Autrement dit, finis les croisillons apparents ! Le profil plein des triangles est en réalité obtenu grâce à une plaque en fibres composites que l'on vient visser sur chaque exemplaire par le dessus. En d'autres termes, cela revient aussi à dire que les triangles en question sont pratiquement creux à l'intérieur. Ce qui permet de ne pas trop grever le poids. En revanche, une fois assemblés, ces derniers brillent par une rigidité exceptionnelle.
Le châssis ne pèse que 255 grammes. Il est conçu en aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur.
Les allègements sont bien visibles sur cette photo.
La partie arrière du châssis se complète d'une plaque rapportée en inox qui réduira l'usure dans le temps.
Les renforts de châssis sont simplement constitués de poutres de ce type en nylon injecté.
Les nouveaux triangles sont constitués en deux parties, avec une plaque rapportée qui vient se visser sur la structure principale des bras.
A l'intérieur, les bras de suspension sont creux et pas mal allégés comme on peut voir.
Une fois installés sur l'auto, les nouveaux triangles de suspension confèrent une rigidité très importante.
Train avant
Celui-ci bénéficie d'une conception classique agrémentée de triangles sur la partie basse et de tirants montés sur rotules sur la partie haute. Ces tirants qui servent à régler le carrossage sont pourvus de biellettes à pas inversés. Même remarque concernant l'équipement des biellettes de direction. Les triangles délivrent deux positions pour modifier l'inclinaison des amortisseurs. La cellule inaugure un tout nouveau support de suspension. Celui-ci a été façonné dans une plaque d'aluminium anodisé noir en 5 millimètres d'épaisseur. Le support est allégé par fraisages et il délivre 5 positions aux amortisseurs. Il autorise également quatre variantes possibles de la prise de carrossage.
Le train avant du D812 est bien mieux équipé que celui des anciennes versions D8 ou D8 Hara.
Des biellettes à pas inversés officient à tous les niveaux des réglages de géométrie.
Le support de suspension avant est un modèle de 5 mm d'épaisseur allégé de part en part. Il délivre 5 fixations aux amortisseurs.
Quatre ancrages sont de la partie pour modifier la prise de carrossage des roues avant par les tirants supérieurs de la cellule.
Le train avant reçoit une barre antiroulis de 2,4 mm et un nouveau pare chocs encore plus affleurant à la cellule.
La géométrie avant du D812 s'accompagne de porte fusées de 15 degrés de châsse entièrement redessinés. Il s'agit de modèles usinés en aluminium qui sont solidaires d'une équerre en carbone rapportée de chaque côté. C'est par l'intermédiaire de cette pièce et de ses deux fixations que l'on pourra modifier l'effet Ackerman. Un pare chocs raboté complète la cellule, de même qu'un save servo à renvoi d'angle réglable en dureté monté sur roulements à billes protégé par une garniture en mousse, côté ressort. La cellule compose enfin avec deux nouvelles cales en aluminium pour supporter les bras de suspension. Il s'agit de cales de géométrie réglables grâce à un système d'inserts gradués. Les pilotes auront ainsi le choix de pouvoir faire évoluer l'angle d'anti-plongée sur cette version.
Les porte fusées avant ont été entièrement redessinés. Il s'agit de modèles usinés en aluminium.
15 degrés de châsse sont attribués au train avant par les porte fusées. Notez aussi les trois variantes proposées au niveau des prises de carrossage.
Des équerres en carbone prennent position de part et d'autre des porte fusée. C'est par leur intermédiaire que l'on pourra ajuster l'Ackerman.
Trois positions sont d'actualité pour rendre l'auto plus ou moins vive en entrée de courbe.
Le save servo reçoit une protection en mousse du côté du ressort de réglage de dureté.
Voici la nouvelle cale du train avant qui autorise à présent un réglage comme celui de l'anti-plongée grâce à un système d'inserts poinçonnés.
Les réglages vont de 1 à 3 repères gradués pour faire varier l'angle donné aux axes qui soutiennent la triangulation inférieure de la cellule.
Train arrière
Cette cellule a subi la mutation la plus profonde. Et pour cause, puisque les réglages fixes de géométrie des anciens D8 et D8 Hara ont été relégués ici aux oubliettes ! La nouveauté, c'est l'apparition d'inserts gradués au niveau des deux nouvelles cales qui supportent les bras de suspension, comme à l'avant. Conséquence de quoi le D812 ajoute à son arc le réglage de l'anti-cabrage, indispensable pour les pistes bosselées ou très accrocheuses. Et comme si cela ne suffisait pas, Hot Bodies a également doté cette cellule de nouveaux porte fusées usinés en aluminium qui reprennent aussi un réglage par inserts de chaque côté de leurs fixations respectives. Grâce à cette ultime retouche, c'est maintenant un réglage de hauteur des porte fusées en question qui pourra être attribué aux roues. A noter aussi que les porte fusées de cette version 2013 ne permettent pas de retoucher à la longueur de l'empattement. Pour les fans d'un réglage de pincement classique in board, sachez que le D812 est livré d'origine avec une cale de 3 degrés. Mais trois nouvelles plaques de pincement arrière en aluminium munies d'inserts de respectivement 2, 2,5 et 3,5 degrés sont d'ores et déjà disponibles pour accompagner la mise au point. Il s'agit là d'un réglage qui était très attendu des compétiteurs, puisque comme l'on s'en souvient, l'ancien D8 n'autorisait pas le moindre réglage à ce niveau, même dans sa livrée Hara. Seul regret, ces cales ne sont disponibles que moyennant de recourir à une option ! Enfin, la cellule en deux parties se complète d'un support de suspension entièrement repensé. A l'inverse de celui qui officie à l'avant, il mesure 4 mm d'épaisseur et délivre 5 positions pour régler l'inclinaison des amortisseurs et 4 positions pour ajuster la prise de carrossage des roues à l'enfoncement.
Voici le train arrière totalement repensé du D812.
La cellule est équipée d'une barre antiroulis de 2,8 mm. Elle donne accès à de nouveaux réglages sur le plan géométrique.
Des cales très épaisses usinées en aluminium ont fait leur apparition pour pouvoir ajuster l'angle d'anti-cabrage.
La cale qui est située du côté du différentiel central possède des inserts estampillés de petits poinçons.
La cale qui est située à l'arrière de la cellule adopte des inserts numérotés qui vont de 1 à 4.
Contrairement à ce que l'on pourrait penser au 1er abord, cette nouvelle cale fige l'angle de pincement d'origine des roues arrière à 3 degrés. Pour modifier le pincement, il faudra recourir à de nouvelles cales disponibles en option.
Plus le nombre de poinçon est important, plus l'angle d'anti-cabrage diminue sur cette cellule.
Les porte fusées arrière n'ont également plus rien de commun avec les précédents. Ils sont usinés en aluminium.
Quatre fixations sont disponibles à l'arrière pour régler la prise de carrossage.
Des réglages par inserts font également leur apparition au niveau des porte fusées pour ajuster la hauteur de ces derniers.
Le nouveau support arrière de suspension est un modèle de 4 mm d'épaisseur allégé par fraisages. Il comporte 5 positions pour les amortisseurs et quatre pour la prise de carrossage.
La transmission
Le D812 bénéficie de l’héritage de la compétition. Un héritage que les ingénieurs de chez Hot Bodies lui ont transmis dans sa carte génétique. Il possède à ce titre six cardans CVD en série. La section très fine de leurs tiges se distingue au premier plan. Elle a permis de réduire de manière significative le poids des masses en mouvement pour un gain perceptible au niveau des accélérations. Mais la nouveauté, c'est l'apparition d'un soufflet en caoutchouc qui vient se loger sur tous les cardans de roues. De fait, les articulations sont ici parfaitement protégées des intrusions de poussière. Le système d'attache des soufflets est qui plus est fort bien conçu. Il fait appel à une gorge et à une bague en aluminium. Cette dernière emprisonne du même coup la goupille de liaison de la partie articulée. Grâce à cette trouvaille, plus besoin d'assembler ces cardans avec une vis et du frein filet.
Les cardans de roues font appel à des soufflets en caoutchouc qui protègent entièrement les articulations.
Grâce à la présence de cette bague orangée en aluminium, l'assemblage des cardans a éliminé toute visserie. Voici donc un risque de panne en moins !
Une fois montés sur l'auto, les cardans offrent une protection totale. Et après essai, on peut vous dire que les soufflets ne bronchent absolument pas.
Les cardans centraux héritent de modèles CVD articulés comme c'était déjà le cas auparavant.
Les trois différentiels qui chapeautent la transmission possèdent en revanche quelques similitudes avec ceux du précédent D8 Hara. Il s'agit de modèles équipés de quatre satellites en acier et de couples coniques dont la denture est hélicoïdale pour mieux encaisser les à coups et les approximations de calage. Ils seront montés sur des roulements à billes flasqués et ils comportent en sortie des noix allégées. Le rapport entre le couple de transmission des différentiels et celui du pignon d'attaque s'établissant à 10/43 au niveau du nombre de dents. Au centre de la transmission, le troisième différentiel accueille une couronne de 48 dents revue de fond en combles au niveau du poids. Celle-ci étant désormais hyper allégée. Le freinage propose quant à lui des méthodes éprouvées en s’adjugeant les services de deux disques ventilés en époxy et d’un réglage de prépondérance par tringleries séparées.
Les trois différentiels sont pourvus de satellites et de planétaires en acier.
Les différentiels sont identiques à ceux du D8 Hara.
Les noix des sorties sont allégées elles aussi, pour gagner du poids sur les masses en mouvement.
Le couple conique possède un rapport de 10/43. Sa denture est de type hélicoïdale.
La couronne centrale de 48 dents a fait l'objet d'un allègement important.
Les disques de frein ventilés en époxy n'ont pas évolué par rapport à ceux de la toute première mouture du D8.
Suspension
Les amortisseurs s’inscrivent dans la tendance actuelle. Ils proposent des modèles à gros volume de 20 mm de diamètre rattachées à des pistons à six trous. Trois modèles de pistons numérotés sont livrés dans le kit. Ils vont des modèles de 1,2 millimètres qui à base d’huile équivalente donneront la suspension la plus ferme, aux modèles de 1.4 mm qui procureront une suspension beaucoup plus souple, avec au passage des modèles intermédiaires de 1,3 mm. Ces pistons de 1,3 mm étant ceux préconisés par la notice de montage pour les deux cellules. La finition de ces amortisseurs s’avère excellente. A ce titre, nous avons droit à des corps filetés qui reçoivent des molettes de réglage pour ajuster la tension des ressorts. Celle-ci seront insensibles aux vibrations grâce à la présence interne d'un joint torique en caoutchouc. Celles-ci vous garantiront donc d’un réglage constant, même sur pistes bosselées.
Les amortisseurs mettent en avant des corps traités et finement usinés.
La finition demeure au rendez-vous sur ces amortisseurs les plus longs jamais conçus par Hot Bodies pour son TT 1/8ème.
Trois jeux de pistons 6 trous sont fournis pour équiper les tiges de suspension. Avec des diamètres de passage de 1,2, puis 1,3 et enfin 1,4 mm.
La notice préconise le montage des pistons de 1,3 mm sur chacun des quatre amortisseurs.
Les amortisseurs se complètent de tiges en acier de quatre millimètres et de soufflets de protection, ainsi que de ressorts de différentes duretés selon les essieux concernés. Par rapport à ceux qui officiaient à bord des précédentes versions du D8, ces ressorts ont viré au noir et adoptent deux duretés différentes que l'on reconnaîtra au repère de couleur qui se trouve sur chacun d'entre eux. Les ressorts arrière sont mouchetés d'un repère de couleur blanche. Il s'agit des plus souples qui mesurent 85 mm de longueur. Ceux du train avant sont frappés d'un repère de couleur bleue. Ils sont plus fermes et affichent une longueur totale de 70 mm. A noter encore que leur longueur diffère à présent en fonctions des cellules auxquelles ils se destinent. Ce qui n'était pas le cas à bord de la première version du D8. D'une manière générale aussi, ces amortisseurs ont bénéficié d'une rallonge. Les modèles arrière mesurent 133 mm de long une fois entièrement déployés. Les modèles avant mesurent 116 mm dans la même configuration.
Les amortisseurs arrière affichent une longueur en hausse portée à 133 mm.
Les amortisseurs avant affichent 116 mm en longueur.
Un repère de couleur permet désormais de connaître la dureté des ressorts comme ici à l'avant où nous entrevoyons des ressorts bleus de dureté medium.
Des tiges de 4 mm de diamètre sont d'actualité ici.
Motorisation
Le D812 reprend quelques perles comme le support moteur en aluminium anodisé à démontage rapide des deux versions précédentes. Celui-ci se compose d’un bâti monobloc en deux parties qui permettra au moteur d’être démonté du châssis puis repositionné à son emplacement initial en un temps record. Le tout sans même faire usage de frein filet, et surtout, sans dérégler l'entredents ! L'embrayage fourni dans le kit est un trois point à ressorts en épingle dont les masselottes carbone sont positionnées sur un volant moteur de diamètre réduit. La cloche d’embrayage de 16 dents comporte toujours des roulements surdimensionnés en 5 x 12 x 4 mm. Et l'auto est livrée avec des ressorts d'1 mm de section. Présent également dans la boîte, un filtre à air à double mousse et un réservoir à la contenance réglementaire muni d'un filtre à essence interne flottant qui permet d'éviter les déjauger quand l'auto se trouve sur le toit. Pour effectuer cet essai, l'importateur Avio et Tiger nous a fourni un moteur HPI Nitro Star F3.5 Pro Re dont vous pouvez lire la présentation complète sur notre site. Ce moteur 5 + 2 sera monté sur l'auto en compagnie d'une ligne d'échappement in line Edit Efra 2029 qui s'adapte sans le moindre problème.
Ce support moteur en aluminium anodisé à démontage rapide a été repris aux versions précédente
s
Le bâti monobloc en deux parties autorise un démontage ultra rapide du moteur ainsi qu'un repositionnement éclair de celui-ci sans dérégler
l'entredents.
L'importateur Avio et Tiger nous a fourni un moteur HPI Nitro Star F3.5 Pro Re pour réaliser l'essai du D812.
Vous pouvez retrouver toutes les photos et toutes les caractéristiques de ce moteur sur notre site dans l'onglet Avio et Tiger.
L'embrayage est un 3 points classique à masselottes carbone. Il est livré avec des ressorts de 1 mm et une cloche de 16 dents.
Equipement radio
Le site officiel HPI Racing annoncé une nouvelle platine radio. Dans les faits, celle-ci est rigoureusement la même que celle des versions antérieures. Sans doute l'effet du fumage de moquette ! Compacte, cette platine en nylon injecté a écarté tout l’habituel superflu. Cinq vis seulement suffisent à l’extraire du châssis. Ce qui est plutôt pratique pour effectuer des opérations de nettoyage. Sa conception contribue à peaufiner le bon équilibre général de l’auto grâce à sa disposition un peu particulière des éléments radio. Illustration directe avec le pack d’accus qui viendra se loger dans un boîtier étanche situé à l’avant du véhicule, juste en face du servo de direction. En revanche, la place est toujours comptée pour insérer un accu. Il faut impérativement prévoir un accu 3 + 2 pour espérer pouvoir rentrer dans le compartiment, et avec pas trop de fil en surplus, sinon le couvercle de fixation ne ferme pas ! Cette platine radio met sinon en évidence un servo installé en position transversale à l'avant et des tringleries très directes et bien pensées.
La platine radio n'a pas évolué d'un pouce en rapport de celle qui équipait déjà les deux versions précédentes du D8.
Le servo de direction possède une tringlerie très courte et très directe. A sa gauche, nous trouvons le compartiment réservé aux accus de réception. Prévoir impérativement un pack câblé en 3 + 2.
Le compartiment réservé au récepteur est un poil plus généreux.
Les tringleries sont hyper directes.
L’essai
Avant d'aller essayer l'auto, il faudra songer à équiper celle-ci de quatre pneumatiques adaptés. Et pourquoi ne pas adopter la même monte qu'un certain Atsuhsi Hara ? A ce tire, notre châssis sera donc équipé de pneus Hot Bodies Mégabite en gomme blanche (soft). Juste le temps de les coller, et nous voici déjà en direction de la piste la plus proche. Le démarrage du moteur Nitro Star HPI ne sera pas sans nous poser quelques soucis. Le bougre compresse à mort et il va nous obliger à user plusieurs fois du tournevis et de la pince pour débloquer le volant d'embrayage, car celui-ci se bloque au point mort haut. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'appairage du kit chemise piston de ce moteur ne frise pas la perfection ! Il faudra bien le roder. En revanche, une fois en marche, le moteur tient parfaitement le ralenti. Après un bon rodage bien gras au niveau de la carburation et quelques tours de circuit pour prendre ses marques, nous entrons enfin dans le vif du sujet. Le D812 se montre d'entrée de jeu extrêmement directif. Sa répartition des masses très avancée nous donnant un peu la sensation généreuse que la voiture sur braque et qu'elle nous en donne plus pour le même prix, avant même d'être engagée au point de corde des virages du circuit. Cet essai se déroule sur un sol parfaitement sec, autant le préciser. Et dans ces conditions, on ne détecte aussi pas la moindre défaillance au niveau de la motricité.
La première différence qui saute aux yeux par comparaison avec les précédentes versions, c'est la maîtrise du roulis en nette amélioration. Le châssis donnant en permanence l'impression d'être retenu latéralement par deux élastiques qui empêcheraient l'auto de se dandiner. De la même façon, les mouvements de caisse à l'accélération et à la plongée au freinage sont bien contenus. Ce trait de caractère permet d'adopter un pilotage plus musclé et moins en finesse qu'avec les précédents modèles. Les pneus Mégabite Hot Bodies se laissent également apprécier sur ce tracé, en particulier pour leur adhérence en latéral. Quant à la suspension, celle-ci manquait carrément de course sur la première version. Elle avait marqué une nette amélioration sur la version Hara. Sur cette version D812, cette dernière signe une avancée supplémentaire grâce à l'accroissement des débattements. Ces derniers sont non seulement profitables dans les passages ondulés, mais aussi sur les rampes de saut où la voiture ne manifeste pratiquement aucune tendance à planter ou à donner des coups de raquette en réception. De plus les ressorts d'origine offrent un bon feeling. Seul bémol, les pistons préconisés par la notice de montage ne sont pas du tout adaptés à la saison au niveau du train arrière. Nous avons monté les pistons de 1,3 mm avec l'huile 500 livrée dans le kit. Il faut impérativement les remplacer par les modèles de 1,4 mm, voire combiner aussi ces derniers avec de l'huile 400, car la suspension arrière est trop ferme dans sa configuration de série.
Quelques corrections seront apportées au cours de l'essai pour essayer de rendre l'auto la plus neutre possible. On testera d'abord une prise de carrossage différente à l'arrière pour donner plus d'adhérence. Ce qui sera chose faite en remontant d'un cran les ancrages des tirants sur le support de suspension. Sans succès, car la voiture se met à décrocher alors un peu plus brut
