Dans une catégorie en pleine ébullition que l’on croyait pourtant stabilisée ces derniers temps, la tendance demeure à la surenchère permanente. Une sorte de course à l’armement à laquelle se livrent les intervenants de tous les bords. Et voilà que l’on reparle d’une énième évolution du célèbre faire valoir de la marque HPI : le Savage, destinée à venir damer le pion à ses adversaires. Le petit dernier du fabricant se nomme « XL 5.9 » et promet des performances toujours reléguées à l’échelon supérieur, en particulier grâce à sa nouvelle motorisation dont la conception tire les enseignements des véritables moteurs de course.
Prise en mains
Il faut avoir un peu de poigne pour s’emparer à pleines mains du carton qui renferme cette nouvelle version. Il faut dire aussi que l’auto a pris au passage un peu d’embonpoint, puisque c’est un fait qui ne trompe pas, le Savage XL 5.9 est plus long de 3,6 centimètres, mais également plus large, plus haut et aussi un peu plus lourd. Comme tout véhicule qui s’adresse au loisir, le monster truck est livré prêt à rouler. Sa formule s’est du reste enrichie au fil du temps puisque HPI n’hésite plus désormais à livrer jusqu’aux accus qui garnissent le compartiment réception de l’auto. En l’occurrence, nous trouvons à cet effet un pack tout assemblé d’une capacité de 1200 mA qui fera parfaitement l’affaire pour tous les pilotes qui souhaitent disposer d’une autonomie non négligeable. L’auto comporte aussi son émetteur à volant, ainsi qu’une mécanique entièrement assemblée. Vous retrouverez aussi dans la boîte un DVD HPI, des mousses de filtre à air de rechange pré huilées, un support de suspension de secours puis un arceau en nylon que l’on pourra installer pour améliorer la protection des ailettes de la culasse.
Pas tout à fait le même
D’un Savage à l’autre, les habitués de la marque et de ce modèle ne seront quand même pas trop dépaysés puisque le monster conserve quand même un air familier avec les autres versions qui continuent d’évoluer en parallèle. Le châssis est celui du Savage X, mais celui-ci a été victime d’une petit cure d’étirement qui lui a valu un allongement de trente six millimètres. Autrement dit, l’empattement du véhicule s’en trouve automatiquement allongé de la valeur correspondante. Celui-ci est également plus épais et passe à trois millimètres au niveau de la section des plaques. Il concilie à la fois une excellente rigidité grâce à sa forme en croisillons en X, ainsi qu’une légèreté évidente compte tenu de la présence de nombreuses parties entièrement fraisées. Si les bras de suspension ne diffèrent en revanche pas d’un pouce avec ceux de la version X, justement, les cellules du XL 5.9 sortent du lot. Elles se distinguent tout d’abord par la présence de leurs différentiels à pignons coniques logés à l’intérieur. Ces derniers comportent des corps en aluminium aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, et de nouveaux couples de transmission renforcés en acier traité mieux à même de pouvoir encaisser la puissance démoniaque délivrée par le bloc moteur. Imposantes, les cellules du Savage XL 5.9 reçoivent aussi des supports de suspension plus complets qui incluent trois ancrages pour fixer les amortisseurs, puis des élargisseurs de voies qui augmentent la largeur du véhicule d’un bon deux centimètres de chaque côté des roues.
Le Savage XL 5.9 se caractérise encore par son équipement pneumatique complètement revisité. Les jantes à déport réduit et au look imitation aluminium reçoivent des moyeux de roues en 17 millimètres, de façon à pouvoir faire appel à un plus grand nombre de profils selon les terrains. Elles sont chaussées d’origine de pneus spécifiques à cette version, les Terra Pin, dont la composition n’a plus rien de commun avec les anciens modèles à chevrons. Les carcasses en caoutchouc héritent d’une gomme plus souple naturellement plus accrocheuse. Le dessin de la bande de roulement s’est transformé en un terrain de chasse pour mini picots. Des modifications entreprises dans l’objectif de rendre l’auto plus directive. Au chapitre de la transmission, le Savage XL 5.9 reçoit des cardans de roues dont le diamètre apparaît plus gros, ainsi qu’un nouvel embrayage renforcé dans la mesure où celui-ci fait appel à trois masselottes désormais en aluminium et à des ressorts plus fermes pour les accompagner. De même, les utilisateurs pourront se réjouir de la présence d’une couronne centrale en acier dont le nombre de dents passe à 52, mais qui conserve toujours son mécanisme réglable de slipper pour limiter le transfert de couple sur sols glissants.
En revanche, le module de transmission principal logé sous le châssis passe sans jeux de mots à la vitesse supérieure car il reçoit ici une boîte de vitesses automatique mais néanmoins réglable à trois rapports.
Un moteur surpuissant !
Quel cadeau HPI pouvait-il encore bien apporter à cette version déjà armée jusqu’aux dents. La surenchère allait-elle être possible ? Premier élément de réponse avec ce qui va suivre. Tout étant devenu plus « giga », voire impressionnant à bord de cette auto, il ne restait plus à ce stade qu’à revoir encore le moteur. Ce qui sera chose faite, et de la meilleure manière qui soit. Pour enterrer définitivement le clou et relancer le genre, toujours en précurseur, HPI a mis son bureau d’étude sur le coup pour nous sortir un carter entièrement innovant de 5,9 cm3 ! Trois transferts seulement au niveau de la chemise (ABC s’il vous plaît !), mais un vilebrequin qui passe à 14 mm et un carburateur hyper perfectionné disposant de deux vis pour ajuster le bas régime, sans oublier aussi un venturi de 9,5 mm. Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes ! Ajoutons à cela la présence d’une culasse haute de refroidissement grosse comme un œuf, puis d’un vrai résonateur en aluminium, et l’on n’est sans doute pas loin de la perfection. Cerise sur le gâteau, le moteur Big Block 5.9 est équipé du système roto start. Son démarrage saura ainsi se mettre à la portée de tous.
