Absima TR8EV2
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On a testé le dernier né des productions Absima !
A l'instar de l'intégralité des productions de la marque germanique, cette auto est distribuée en France par l'importateur GVP Racing qui importe aussi d'autres griffes plus connues comme Mugen, pour ne citer que celle-ci.
Présentation
Le TR8EV2 de chez Absima dispose d'une mécanique entièrement pré assemblée. Il s'agit d'un tout terrain brushless à l'échelle 1/8ème livré avec moteur, contrôleur et radio, ainsi qu'une carrosserie toute peinte. Jantes et pneumatiques figurent également au programme de l'équipement de série. Seuls les accus et le chargeur se sont pas fournis. A prévoir en supplément donc. Pour ceux qui découvriraient la marque et cette auto pour la première fois, gageons que celle-ci a été modelée de toutes pièces à partir du TT de compétition T8 conçu par Team C au travers des différentes versions V1, V2 et V3 de la marque. Un buggy qui est quant à lui livré en kit. Ce qui explique que l'on retrouve à bord certaines pièces en commun. Cette auto reprend un châssis en aluminium anodisé de 3 millimètres d'épaisseur complété par deux bavettes latérales souples. Assez large, ce châssis est légèrement plié sous la cellule avant. Il comporte de la visserie à pas métrique. Sur la partie arrière, comme sur un Kyosho, sa cellule, où plutôt la cale qui supporte les bras inférieurs, vient s'incruster à même la plaque pour faire office de centreur. On distingue par ailleurs la présence d'oreilles sous chaque cellule de façon à pouvoir ajuster les butées basses pour faire varier la garde au sol.
Malgré ses apparences loisir, cette auto dispose d'un potentiel certain pour rouler sur circuit.
Le nouveau TR8EV2 RTR du fabricant Absima se reconnaît entre mille à sa carrosserie très typée compétition, avec sa cabine avancée.
Le buggy est livré avec un aileron réglable et avec des jantes à voile plein comme on peut le voir ici.
Ce 4 x 4 brushless est fourni avec des trains roulants pré assemblés issus du buggy de compétition T8 de chez Team C. Il reste à compléter d'accus Li-Po non fournis, et d'un chargeur.
Deux compartiments à accus de ce type se trouvent sur l'auto. Ils autorisent une répartition des masses quasi parfaite et confient les fixations à des bandes velcro.
Le châssis est un 3 millimètres à bords relevés. Il est légèrement plié sous la cellule avant.
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Train avant
Des bras triangulés et des tirants sur rotules ont permis à celui-ci de prendre vie. Les triangles sont d'apparence robuste. Ils ont été fabriqués dans un nylon de qualité qui les rend ni trop rigides, ni trop flexibles. Avec à leurs extrémités respectives, un ensemble porte fusées et étriers pour faire fonctionner la direction. Un binôme qui s'accommode à cet effet d'axes arrêtés par des vis logées au sein même des triangles. Du reste, en plus de la pliure naturelle du châssis, ce sont ces étriers qui vont déterminer le degré de châsse du train avant. Pour se repérer, il suffit de lire le chiffre qui figure sur chaque étrier. Soit le chiffre 12. Sur cette auto, le réglage d'Ackerman est par ailleurs réglable sur trois positions. Mais pas de la manière habituelle. En effet, c'est en déplaçant les ancrages qui sont situés de part et d'autre du save servo et du renvoi d'angle, en rapprochant ou en écartant ces deux éléments, que l'on modifiera le braquage différentiel des roues. Et non par les porte fusées ou par les éventuels ancrages de la barre de liaison. Une barre antiroulis de 2 millimètres se joignant au passage à l'épure de géométrie de série.
La cellule avant est une classique du genre équipée d'un différentiel à 4 satellites.
Le train avant est bien équipé. Il accueille des tirants munis de pas inversés pour effectuer tous les réglages souhaités.
Les liaisons au sol s'accompagnent de cardans CVD articulés sur cet essieu.
Un gros plan sur la triangulation de l'engin. Cela ressemble un peu à du Serpent ou à de l'Xray. Des vis BTR traitées et filetées à leurs extrémités assurent le blocage des axes de fixation des porte fusées.
Des porte fusées robustes combinés à des étriers se chargeront de faire fonctionner la direction.
Le save servo dispose de 3 réglages d'Ackerman. C'est la position occupée par la barre de liaison de part et d'autre du save servo et de son renvoi qui vous permettra de modifier ce paramètre.
Une molettes crantée très accessible veille au réglage de dureté du ressort du save servo.
Les supports de triangles sont identifiés au travers de cales métalliques très renforcées.
Une barre antiroulis de 2 millimètres de section vient se loger sur le train avant.
Train arrière
A l'arrière, la cellule se pare de deux bavettes de protection de transmission fixées de part et d'autre de chaque triangle. Une barre stabilisatrice de 2,5 millimètres est d'actualité. De même qu'une cale de pincement interchangeable en plastique non graduée. Les chapes des tirants supérieurs de carrossage possèdent deux niveaux, comme ceux d'un Mugen MBX7. Un procédé de fabrication qui leur permettra d'éviter tout contact avec l'intérieur des jantes quand les suspensions se trouvent en pleine extension, dans les appuis ou sur les sauts. Le train arrière met encore en avant des porte fusées comprenant 2 ancrages pour régler la prise de carrossage des roues, ainsi qu'un réglage d'empattement par cales sur une amplitude pouvant aller jusqu'à 4 millimètres.
Le train arrière paraît solidement campé sur ses 305 millimètres de largeur de voie. Soit des côtes identiques à celles d'un buggy de compétition.
Une association de tirants et de triangles compose la géométrie du train arrière.
Cette cale métallique endosse une double casquette à l'arrière. Elle supporte les bras inférieurs de la triangulation, puis permet aussi de veiller au parfait centrage de la cellule sur le châssis.
Deux bavettes en nylon fixées sur les triangles protégent les cardans de transmission.
Le pincement s'ajustera via une cale en nylon logée en porte à faux du châssis à l'arrière. La barre antiroulis est un modèle de 2,8 mm.
Les porte fusées donnent accès à 2 prises de carrossage différentes.
Ces mêmes porte fusées vous permettront de modifier l'empattement du buggy.
Les hexagones de roues sont en aluminium anodisé.
Les bras de suspension arrière sont très larges et bien renforcés.
Suspension
Ce modèle plutôt ciblé loisir reçoit quand même des amortisseurs de premier choix. Il s'agit de modèles " Big Bore " de 17 mm de diamètre dotés de corps traités en aluminium anodisé. Leurs ressorts affichent une dureté medium identique sur les quatre roues. Quant aux corps, ils pourront compter sur des cales classique emboîtées en force pour faire jouer la pré contrainte. On relèvera la présence de deux supports de suspension en aluminium moulés à l'avant et à l'arrière. Il s'agit de modèles d'apparence robuste de 5 millimètres d'épaisseur qui comportent trois fixations pour retenir les amortisseurs. Avec un petit bonus à l'avant, puisque deux petites protections en arrondi viennent assurer la protection de la partie haute des bouchons des amortisseurs ! Ces supports incluent également 3 ancrages pour régler la prise de carrossage des essieux respectifs. Les amortisseurs bénéficieront enfin de deux ancrages sur les bras de suspension pour modifier le degré d'adhérence des roues et la prise de roulis.
Les amortisseurs du TR8EV2 RTR sont des " Big Bore " de 17 millimètres de diamètre. Le réglage de tension de leurs ressorts s'effectuera par l'intermédiaire de cales.
Les bouchons des amortisseurs avant héritent de petites protections en nylon injecté.
Les bouchons disposent de trous de trop plein d'huile qui font office de purgeurs lors du remplissage des amortisseurs.
La tour de suspension arrière affiche 5 millimètres d'épaisseur et propose 3 ancrages !
Après essai, il s'avère que les corps anodisés et les ressorts font parfaitement le job !
Les triangles inférieurs avant dédient 2 fixations aux amortisseurs.
Les triangles inférieurs arrière dédient 2 fixations aux amortisseurs.
Transmission
Côté cardans, le TR8EV2 RTR est équipé de cardans CVD à l'avant et de modèles à boules goupillées à l'arrière et au centre. Les porte fusées avant et arrière reçoivent d'énormes roulements à billes internes de 12 mm de diamètre. Trois différentiels à quatre satellites officient sinon au sein des carters des cellules, et au centre. Celui de la partie centrale est positionné sur deux magnifiques paliers en aluminium anodisé. Enfin, en digne héritage de la compétition, cet engin reçoit une couronne de transmission centrale en acier de 44 dents, ainsi que des couples coniques issus du même matériau en 10/43.
Les cardans CVD avant sont intégrés aux porte fusées par l'intermédiaire d'énormes roulements à billes de 12 mm de diamètre !
La transmission centrale bénéficie d'un différentiel à 4 satellites et d'une couronne acier de 44 dents.
Les paliers centraux sont en aluminium anodisé.
Les paliers sont allégés.
Electronique embarquée
Le moteur brushless de fabrication maison est un modèle de 2100 Kv. Il comporte un corps aileté anodisé noir et fonctionne sans la présence de capteur sensored. Celui-ci est fixé au ras du châssis via un imposant palier en aluminium qui fait également office de palier pour le 3ème différentiel central de la transmission. Le rapport de transmission d'origine s'établit comme tel : 15 dents au pignon et 44 dents à la couronne.
Pour faire fonctionner cet ensemble, Absima a installé sur le châssis un variateur brushless de 120 Ampères dont la fixation est assurée par un simple collier en rilsan sur une plateforme qui vient surplomber l'un des paliers centraux. Tous les fils chargés d'établir la liaison entre le moteur et le variateur sont déjà mis en place. Et deux prises " Dean " s'échappent du " contrôleur " pour rejoindre les deux compartiments à accus. Les deux accus (Li-Po de préférence) seront maintenus à plat par trois scratches en velcro situés à l'arrière du châssis. Chaque compartiment est prévu pour recevoir un accu Li-Po 2 éléments de 7,4 volts. Soit dans l'ordre des choses un TT qui fonctionnera en 14,8 volts, pour un maximum de boost ! Côté radio, cette auto est équipée d'un modèle Absima à volant en 2,4 Ghz. Une radio qui nécessitera 4 piles ou accus non fournis pour fonctionner. Un servo Absima S90 MH est déjà en place à la direction en position verticale. Il s'agit d'un modèle de 9 kilos de couple recevant un pignon métal en sortie.
L'Absima TR8V2E propose une répartition des masses homogène en rapport de son installation électronique.
Le moteur est un brushless de 2100 Kv à 4 pôles. Il est monté sur un support réglable en aluminium anodisé avec un pignon de 15 dents.
Le contrôleur de 120 Ampères est fixé sur le dessus de l'un des paliers centraux. Il comporte un ventilateur de refroidissement.
Le contrôleur dispose d'un système de flash led pour modifier la programmation de base.
Les deux accus seront fixés de chaque côté du châssis par deux scratches en velcro.
Pour réaliser cet essai, nous feront appel à 2 accus Li-Po 2S Ansmann de 6000 mA en 50C.
Ce cordon Dean de type Y est livré avec le contrôleur de façon à pouvoir utiliser 2 accus Li-Po 2S de 7,4v chacun. Soit 14,8 volts en tout.
Le servo de direction est un 9 kilos de couple. Son pignon de sortie est métallique.
Le servo est monté à la verticale.
Le récepteur est abrité dans un compartiment qui est situé juste à côté du servo.
Une radio Absima CR2SV2 à volant en 2,4 Ghz se joindra au maniement de l'engin.
Tous les branchements ont été réalisés en usine, de sorte que la voiture est réellement prête à fonctionner au sortir de son emballage.
Le Test
Avec un tel châssis entre les mains, ou tout du moins annoncé comme tel, avouez qu'il aurait été dommage de se priver d'aller essayer la bête sur un vrai circuit. Cela sera chose faite en nous rendant entre Cavaillon et Apt sur un terrain privé que quelques habitués de la ligue 10 connaissent bien. Un circuit qui accueille d'ordinaire quelques courses amicales en cours de saison en TT 1/8ème thermique. Nous avons équipé notre TR8EV2 RTR de deux accus de 6000 mA en 50 C. La piste comporte de nombreuses bosses en cascade et la surface est moyennement glissante en cette saison avec les gelées du matin. Bref, des conditions plutôt sympa qui attendent l'auto, car le circuit est sec. En guise de préliminaires, je vais d'abord accomplir quelques tours de roues à allure modérée pour me familiariser avec la piste. Je m'apercevrai à l'occasion que le châssis cabre un peu trop à l'accélération. On apportera tout de suite la correction en renforçant en cales à l'arrière, et tout rentrera dans l'ordre. On passe ensuite aux choses sérieuses.
Gaz ! Le moteur envoie pas mal à l'accélération. Suffisamment en tous cas pour déstabiliser le train arrière à chaque remise de gaz, et pour vous donner l'impression que les virages suivants arrivent plus vite que prévu. Vous l'aurez compris, aux commandes de cette auto, le pilote éprouve donc la sensation que le film se déroule en accéléré ! Dans les parties sinueuses, le châssis enroule convenablement. Le servo d'origine remplissant bien son rôle. Seule précaution à prendre comme avec bon nombre de véhicules équipés de moteurs brushless : ne pas se mettre à accélérer comme un malade en entrée de courbe, sinon c'est un élargissement de trajectoire assuré qui vous guette sous l'effet de la déferlante de chevaux qui arrivent tout d'un bloc. La puissance ayant tendance à arriver d'un seul coup, et un peu brutalement. Avec les platines de réglages qui sont mises à notre disposition sur l'auto, nous arriverons à peaufiner le comportement routier et à mieux tirer profit des trains roulants sur cette piste. Les modifications majeures effectuées seront les suivantes : a l'arrière, nous enlèverons un peu de barre antiroulis pour diminuer son effet en courbe et nous ramènerons les amortisseurs sur les fixations les moins couchées des bras de suspension, de façon à ce que l'arrière soit plus efficace dans les portions bosselées. A l'avant, après diverses tentatives, les amortisseurs seront fixés sur les points internes les plus couchés du support métallique. Puis la barre du save servo sera réorientée en direction de l'ancrage qui rapproche le plus le save servo de son renvoi d'angle. Un dispositif qui vise à augmenter encore l'effet Ackerman pour que la voiture se place plus en douceur dans les virages. De même, sur ce circuit qui n'en finit plus de tourner, l'empattement sera ramené au plus court via les porte fusées arrière. Ainsi remodelé, nous pourrons apprécier la neutralité ambiante du châssis et l'efficacité de la suspension, en dépit de ressorts qui demanderaient sûrement à être un poil raffermis. Ce test mettra également en avant un étagement appréciable de la transmission avec le pignon moteur d'origine. Seul le grip des pneumatiques nous aura un peu laissé sur notre faim. C'est sans doute le point qui mérite le plus d'être amélioré au sortir de la boîte. Surtout pour qui souhaitera emmener l'auto sur un circuit. Nous avions à notre disposition une paire d'Aka Ibeam, et l'on peut vous dire qu'il n'y a pas photo !
Conclusion
Ce TR8EV2 RTR possède un châssis bien équilibré qui le rend plaisant à utiliser, même sur circuit et dans sa configuration loisir.
Les plus
_ Belle réalisation sur le plan esthétique
_ Moteur puissant
_ Suspension efficace et de qualité
Les moins
_ Absence des accus
_ Pneus de série
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Fiche technique
Marque : Absima
Modèle : TR8EV2 RTR
Distributeur : GVP Racing
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Echelle : 1/8ème
Châssis : Aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur.
Transmission : 4 x 4 par cardans (CVD à l'avant).
Différentiel : x 3 à pignons coniques + couronne centrale acier.
Moteur : Absima Brushless 2100 kv
Accus : Non fournis. (Ansmann Li-Po 2S 6000 mA en 50C pour l'essai)
Variateur : Absima 120 Ampères programmable
Présentation : RTR
